Le changement se situe au niveau du pont avant. Au départ, il est comme sur tous les tracteurs entraîné par le même mouvement que le pont arrière, avec un enclenchement en tout ou rien. Mais en plus, la transmission principale peut l’entraîner indépendamment, en direct, par une deuxième sortie de puissance sur la transmission Vario. Celle-ci est active aux basses vitesses, quand une fort couple est demandé. Elle s’efface au contraire sur route, pour augmenter le rendement. Dans les courbes, le pont avant est également suralimenté, pour booster le changement de direction. On gagne 10% sur le diamètre de braquage. Et à tout moment, le système équilibre la répartition de couple entre l’avant et l’arrière pour optimiser l’efficacité du tracteur. Sur le papier, un tel système devrait permettre d’obtenir plus de travail avec moins de puissance installée et de carburant consommé. Hélas, il n’est toutefois disponible pour le moment que sur ces modèles généreusement pourvus (380-500 ch !).
L’accouplement C-4WD agit comme un blocage de différentiel avant-arrière réglable librement. Il peut déplacer la force de traction d’un essieu à l’autre ou se fermer complètement si nécessaire.
