Le BCMA (Bureau de coordination du machinisme agricole) a mené une enquête approfondie suite aux plaintes remontées durant l’hiver dernier. Les analyses ne mettent pas en cause le GNR, mais plutôt une conjonction de facteurs.
Le BCMA précise toutefois : « Il n’en demeure pas moins que dans tous les cas, le fait d’avoir aujourd’hui un carburant « désulfuré » nous oblige à être très vigilants sur le maintien de la qualité du carburant dans les cuves et dans les réservoirs, en évitant plus particulièrement les pollutions (poussières, eau de condensation). En effet, ces premières analyses montrent que les problèmes de fonctionnement des moteurs sont plus fréquents en période de grand froid avec un carburant « pollué » et que ces pollutions peuvent favoriser le développement de bactéries, source de contamination et risque de colmatage des filtres même en période d’été ». Notons aussi que l’eau de condensation éventuellement présente dans un circuit gèle dès 0°C et peut ainsi former un bouchon.
Faire la chasse à l’eau
L’incorporation d’EMAG (esters méthyliques d’acides gras, autrement dit de biocarburants) ne semble pas avoir eu d’effet négatif sur la tenue au froid du GNR, selon le BCMA. Ses experts préviennent par contre : « Si les EMAG aident à la lubrification des moteurs en l’absence de soufre, il ne faudrait pas que leur présence vienne compliquer la donne. La qualité des carburants en cours de stockage, notamment en présence d’eau de condensation et avec l’arrivée des températures élevées au cours de l’été, peut s’altérer. En l’absence de soufre, les bactéries auront en effet tendance à se multiplier plus facilement demain dans le GNR que dans le fioul ! ». En résumé : il faut nettoyer et purger.
Le pétrolier Total a de son côté diffusé des conseils pratiques sur la conduite à tenir. « Dans tous les cas, il est préférable de faire le plein du réservoir à la fin de la journée de travail ». Ensuite, tout dépend des prévisions météorologiques. « Si la température extérieure va atteindre le point de trouble : il n’y a pas de risques en application moteur, les cristaux sont trop petits pour colmater les filtres ». Si la température extérieure s’annonce entre le point de trouble et la TLF (température limite de filtrabilité) : « stationner les engins en hangar ou à l’abri du vent (haie, butte, muret..), et regrouper les engins stationnés à l’extérieur pour ralentir leur refroidissement. Au démarrage, conserver un régime moteur bas pendant plusieurs minutes afin de limiter l’afflux de paraffines sur les filtres et de laisser le temps au réservoir de se réchauffer ».
Voir les prévisions météo
Si les prévisions annoncent que la température extérieure va atteindre ou dépasser la TLF, les mesures seront plus radicales. « Calorifuger les canalisations aériennes de la cuve de stockage, remonter la crépine d’aspiration de la cuve de stockage, vider les premiers litres du pistolet de distribution dans un récipient afin de na pas remplir le réservoir avec du produit plus riche en paraffines provenant des canalisations, prévoir des filtres de rechange si l’engin ne démarre pas ».
Tout cela n’est bien sûr valable qu’avec du GNR « hiver », avec la difficulté de ne pas avoir trop de restes de GNR « été » dans les cuves quand arrive la saison froide.
Les repères
Quand on dit que le GNR « hiver » doit tenir à -15°C, on prend en compte sa « TLF » (température limite de filtrabilité), une notion normalisée. En dessous, les cristaux de paraffine bouchent un filtre à maille de 45 microns. Le carburant ne circulant plus, la machine s’arrête. Mais, d’une part, les filtres des tracteurs modernes sont beaucoup plus fins que 45 microns, ils descendent en dessous de 5. Et d’autre part, un engin resté longtemps au froid, même au dessus de -15°C, voit les cristaux de paraffine s’accumuler et boucher les filtres avant l’heure. En cas de vent fort, le refroidissement s’accélère d’autant plus. L’autre repère est le « point de trouble » : on commence à voir des cristaux mais sans qu’ils soient gênants pour le moteur. Il est à -5°C pour le GNR « hiver ».
